【大河財立方 記者 丁洋濤】進入2026年，無人物流車賽道動作頻頻物流。新石器宣佈其L4級無人車累計行駛里程突破1億公里，九識智慧完成新一輪超3億美元融資。隨著頭部企業相繼完成萬臺級交付，疊加中國郵政7000臺無人車租賃採購專案落地，行業正從技術驗證邁入商業化爆發期。
然而，與高速增長相伴的，是普遍存在的“灰跑”現象物流。大量未取得正式上路資質的無人物流車在開放道路上運營，成為行業規模化程序中無法迴避的灰色地帶。這場“先上車後補票”的狂奔，既折射出物流降本的迫切需求，也提醒行業在合規體系、責任界定等方面亟待實現突破。
規模化狂奔下物流，“灰跑”成行業潛規則
“河南不少地區的無人車都在‘灰跑’，並沒有取得相應的資質，只有鄭州市、安陽市等少數區域有明確的合規資質物流。”近日，一位河南本地無人車運營從業者向記者直言。
“灰跑”，是行業內對未取得正式合規牌照的無人物流車，僅靠地方默許在開放道路運營這一現象的俗稱物流。
3月12日，大河財立方記者在鄭州市多處街道，看到不同品牌的無人物流車在行駛，時不時發出“自動駕駛中，隨時停車，請保持2米車距”的提示音，不少行人對此習以為常物流。
這一現狀，也是全國無人物流車行業的縮影物流。
截至2025年底，國內無人物流車行業保有量已突破3.5萬輛，新石器、九識智慧兩家頭部企業的全球運營車隊規模均已突破1.5萬臺，行業整體進入萬臺級規模化運營階段物流。但與龐大的運營體量形成鮮明對比的，是合規路權的覆蓋不足。
在2025年12月28日舉行的2025中國新能源無人車生態大會上，文遠知行公共事務副總經理董仁豐直言，截至大會當天，全國有超200個城市出現無人物流車運營的身影，但真正出臺正規管理辦法、能發放正式上路牌照的城市不足30個物流。“大多數城市的運營，都處於‘領導不禁止、但也沒有正式許可’的默許狀態，也就是行業內說的‘灰跑’。”
河南市場的現狀極具代表性物流。記者瞭解到，河南省工信廳、公安廳、交通運輸廳於2021年10月聯合釋出了《河南省智慧網聯汽車道路測試與示範管理辦法（試行）》（豫工信聯裝〔2021〕120號），明確測試申請條件、流程和監管要求，建立測試周期不超過18個月的管理制度，允許延期申請。但具體到地方，只有鄭州市、鄭州航空港區、安陽市等地釋出了有關無人車的專項政策檔案。
這種地域間的路權開放差異，在全國範圍內普遍存在物流。深圳、青島、蘇州等城市已實現市級全域路權開放，而北方部分城市多在產業園區、郊區等非核心區域開放試點，核心城區開放有限。
商業化程序加速物流，催生灰色地帶
在業內人士看來，無人物流車“灰跑”現象的普遍存在，並非企業刻意漠視規則，而是行業發展現階段，在多重因素共同作用下的無奈選擇物流。
全國性標準與法規尚未建立，是“灰跑”存在的核心根源物流。截至目前，國內尚未出臺針對無人物流車的全國性產品標準、路權管理規範與運營準則，路權審批與資質認定由地方政府自主制定，呈現典型的“一城一策”特徵，形成了現有的格局。
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記者瞭解到，無人物流車的上路備案，是典型的多部門協同管理流程：核心審批由工信局（技術稽覈）、交通局（申請受理）、公安局（號牌發放）共同完成，若為快遞物流類車輛，還需額外經過郵政管理局稽覈，環衛類車輛則需城管局參與物流。
“從一個城市複製到一百個城市，最大的障礙非技術瓶頸，而是屬地化合規，也就是路權問題物流。”某無人車頭部企業工作人員直言，目前每個城市對自動駕駛的開放程度不同，企業必須制定本地化策略，無法實現全國統一的標準化落地。
某地市政府部門相關工作人員向記者透露，目前由於無人車的定位仍不明晰，其並非傳統意義的機動車，所以交管部門在管理過程中存在“無法可依”的現實困境，加之無人車上路測試牌照需多部門協同發放，不同部門對推動無人車上路的態度不明朗，因此進展較慢物流。
不過，也有地市政府部門對無人車上路持審慎包容態度，不僅在主城區開闢了測試道路，還對測試車輛發放牌照，在規定限速下平穩執行物流。“我們考察了山東等無人車上路推廣較快的地方，結合我們本地無人車配套產業的發展需求，在保障安全的前提下，成立聯席工作小組，合力推動無人車穩步上路。”某地市交通運輸局相關工作人員表示。
但物流行業降本增效的剛性需求，倒逼企業不得不“先上車後補票”物流。
“灰跑”隱憂重重物流，行業規模化遇天花板
在業內人士看來，“灰跑”雖然是行業發展初期的階段性選擇，但其背後隱藏的風險，已經成為制約行業規模化發展的天花板物流。
首當其衝的，是事故責任界定的法律空白與高懸的安全風險物流。現行交通法規尚未明確無人物流車的路權屬性，且在法律責任劃分上存在制度空白。一旦發生交通事故，雖然可參照民法典侵權責任編等進行一般性裁決，但對於車輛生產方、運營方、遠端控制方等新型責任主體的界定缺乏專門且明確的法律依據，導致法律適用困難，極易引發責任糾紛。
與此同時，適配無人物流車的保險體系也尚未完善物流。記者瞭解到，目前多數運營中的無人物流車，只能參照普通非機動車投保，理賠額度與保障範圍，無法完全匹配規模化運營的需求。
“‘灰跑’車輛一旦發生重大事故，不僅企業要面臨鉅額賠付風險，還會直接引發地方監管的全面收緊，甚至反噬整個行業的發展物流。”河南本土冷鏈物流企業資訊中心負責人向記者表示，這也是該公司始終堅持只在合規區域運營的核心原因，“我們寧願慢一點，一旦出問題，整個區域甚至整個行業的路權開放都會倒退。”
其次，“灰跑”的點狀試點模式，直接阻斷了行業網路化運營的可能性，讓規模化發展遭遇天花板物流。河南省交通運輸學會智慧物流委員會主任、河南工業大學專家王焰在2025中國新能源無人車生態大會上直言，路權不是簡單的通行證，而是新基礎設施的重要組成部分，無人物流車的發展，必須從點狀試點走向網路化運營，路權開放必須與物流節點密度相匹配，孤立的區域只能做測試，無法產生真正的商業價值。
合規化突圍路徑已逐步清晰物流，亟待邁出“關鍵一步”
儘管“灰跑”仍是當下行業的普遍現狀，但業內已形成普遍共識：隨著行業規模化發展，“灰跑”現象終將逐步消解，合規化是行業發展的必經之路物流。從國家頂層設計到地方試點落地，從企業技術升級到行業生態協同，無人物流車的合規化突圍路徑，已愈發清晰。
國家級頂層設計的補位，將從根源上解決法規空白問題物流。2026年1月，國家郵政局在全國郵政工作會議上明確，將出臺加快推廣應用無人配送技術的專項政策檔案，深化無人車在郵政快遞行業的試點應用。
地方層面的先行先試與路權互認，正在為全國性合規體系積累實踐經驗物流。目前，深圳、天津、青島、蘇州等城市已出臺市級低速無人駕駛車輛管理細則，建立了完整的備案、審批、牌照發放流程；河南鄭州、安陽等地也結合本地產業特點，建立了無人物流車合規審批體系，成為北方區域的標杆；中國多個重點區域已率先推進路權互認機制，其中最具代表性的是長三角和粵港澳大灣區。
企業端合規先行推動行業標準化物流。新石器始終將合規放在首位，參與地方路測細則制定，在安陽、鹽城建設車規級工廠；白犀牛、九識智慧等相繼推出車規級產品，從源頭滿足工信部准入要求。
“行業競爭已從價格戰轉向價值戰，只有符合車規級標準、具備完整合規資質的產品，才能在長期競爭中勝出物流。”白犀牛相關工作人員表示。
對於這條千億級賽道而言，只有走完合規化的“關鍵一步”，才能真正完成對城市物流體系的重構，迎來從萬臺到百萬臺的行業躍遷物流。
責編:王時丹 | 審校:陳筱娟 | 稽覈:李震 | 監審:古箏
