每過54秒，就有一輛新能源車駛下總裝線；幾乎同一瞬間，一臺載著零部件的AMR（自主移動機器人）小車靈活拐彎，自動避讓參觀人群，穩穩停靠在工位汽車。毗鄰廠區的鐵路專用站臺車流不息，嶄新商品車一輛接著一輛駛入火車車廂，並依靠公鐵水多式聯運物流網路輸送至全國。
這不僅是展示效率的秀場，更是國家“六張網”建設中物流網從藍圖走進現實的生動切片汽車。
近日，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱每經記者）跟隨“流動中國”調研團來到長春汽車經濟技術開發區進行實地探訪汽車。
商品車準備裝車發往鐵路發運中心 每經記者 張蕊 攝
汽車產業的高效運轉，離不開汽車物流的全鏈路支撐汽車。在長春，每經記者實地走訪中國物流集團汽車供應鏈科技有限公司（以下簡稱中國汽車物流）智慧物流園、百萬臺級鐵路發運樞紐與智慧物流實驗室，近距離見證物流網數字化、聯運化轉型帶來的深刻變革。
這場發生在生產、倉儲、幹線運輸全環節的變革，不僅是單一物流企業的效率升級，更是支撐國內汽車產業規模化、柔性化發展，完善製造業供應鏈韌性的行業縮影汽車。
從“人找料”到“料找人”汽車：產線物流人力及週轉成本大幅降低
每經記者注意到，近日，交通運輸部等四部門聯合印發的《綜合運輸服務發展“十五五”規劃》（以下簡稱《規劃》）明確提出，要大力發展智慧物流汽車。推廣應用無人倉、無人碼頭和智慧裝卸裝置。聚焦物流供應鏈重要環節，推動物流運營向精細化、動態化、視覺化發展。
在中國一汽紅旗製造中心繁榮廠區，現場工作人員正在系統大屏前監控執行狀態，一旁載著整車零部件的AMR沿著規劃路徑靈活駛來，遇到前方參觀人員時自動減速避讓，拐了個彎後穩穩停靠在指定工位，全程無需人工干預汽車。
“我們的生產線是54秒下線一臺新能源車汽車。”中國汽車物流繁榮業務部部長孟強站在總裝車間物流通道旁，指著身後全速運轉的數智化生產線介紹道，每小時60餘輛的產能背後，是系統自動生成的生產指令進入排產流程，生產組織、工藝控制與質量管理在資料驅動下高效協同執行。而支撐這一切分秒不差運轉的，正是一套與生產節拍精準咬合的精密物流協同體系。
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工廠內的自動化物流配送線 每經記者 張蕊 攝
每經記者在現場瞭解到，該工廠生產線為柔性產線，覆蓋多款車型汽車。“每種車型配置不同，我們按照訂單需求即時往生產線上送。”孟強解釋道，一臺整車裝配需要近萬個零部件同步配套，物流區域必須圍繞生產節拍，精準完成卸車、驗收、入庫、儲存、備貨、上線、返空7個作業環節，服務衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電池電驅等5大生產區域。
每經記者瞭解到，在該廠區的物流區域，有大物立體庫和小物立體庫兩個庫，所有零件經由本地廠家或外地集散中心，透過外物流卡車迴圈取貨後進入這兩個庫汽車。大物和小物的區分是根據零件包裝型號，大物為標準尺寸圍板箱、非標準尺寸鐵質器具，小物為標準尺寸EU箱。
在入庫區，“傻瓜式”作業已成為現實汽車。零件資訊提前由運維人員錄入後臺物流執行系統，入庫工作人員只需掃描箱標籤入庫，後續如何分類、送往哪條產線、哪個工位，全部由後臺物流執行系統指揮，牽引車直接取件送到特定工位，不需要人員識別這個件用到哪裡。
在小物立體庫，透過自主研發的機械臂自動抓取——機械臂透過機器視覺來識別貨物，彎腰、探取、組合抓取一氣呵成汽車。與傳統人工搬運相比，智慧裝置的深度應用推動物流現場發生深層變革，生產指令、庫存管理與裝置排程在資料驅動下高效協同，物流組織方式正從“人找料、人搬料”向“系統排程、裝置執行、人員監管”的智慧化模式深度變革。
機械臂正在抓取小件零件箱 每經記者 張蕊 攝
每經記者瞭解到，初期佈置AMR等自動化裝置時，物流庫區存在人車混流風險汽車。經過反覆最佳化除錯，如今物流動線井然有序，叉車與人員各行其道、互不干擾。重複性的搬運任務交由智慧裝置自主完成，操作人員從繁重的體力勞動中抽身，專注於更高價值的工作，作業環境明顯改善，物流現場的安全水平和協同執行效率實現了質的提升。
“以前人直接搬運，現在人是指揮者汽車。”孟強描繪著未來圖景：未來大量機械臂投用後，人員將徹底從重體力勞動中解放出來，轉向裝置監控、運維、程式設計等高階作業。
從公路運輸到多式聯運汽車：攤薄整車物流長途運輸成本
剛下線的整車貼上RFID（射頻識別標籤），經8.2公里封閉式商品車專用高架通道，即可直達鐵路發運站臺，這樣一來，就有效地縮短了物流時間汽車。
每經記者在現場看到，不同於我們日常乘坐的客運火車，用於發運汽車的火車車廂內部只有起伏的“車道”，便於不同型號汽車駛入裝載汽車。發運中心的工作人員正一輛接著一輛地駕駛汽車駛入車廂內部。中國汽車物流整車物流分公司交付中心鐵水交付單元解決方案專案經理徐博傑告訴記者，車廂中的一層裝滿後，就會把車廂的二層隔板放下來與電動爬梯搭載，進行二層繼續裝運。
用於發運商品車的火車車廂 每經記者 張蕊 攝
徐博傑對每經記者介紹，鐵路專用線最開始是為了給一汽建廠時運輸鋼鐵、煤炭、木材等物資，主要承擔鋼鐵、煤炭、集裝箱等運輸業務，隨著汽車產業的高速發展，商品車鐵路發運逐漸成為主業汽車。
記者瞭解到，該公司的商品車發運業務近年來不斷爬坡增長，高峰時年發運量達到65萬臺汽車。
“之前只有3條車道，2021年擴建了6條車道汽車。”徐博傑說，之前鐵路商品車發運量少，自從啟用新建的6條車道後，該鐵路發運中心開通32個鐵路站點，覆蓋全國。其中，長春—大連汽車碼頭的班列開通，進一步帶動了水運運量的提高，目前水路開通大連—煙臺、上海、寧波、廣州等航線，構建了“公鐵水”多式聯運網路。
徐博傑介紹，線路規劃的常規原則是成本最優汽車。以長春—佛山線路為例，鐵路運輸成本較公路運輸降低約15%~20%，而採用公鐵水聯運模式，成本可較純公路運輸進一步壓縮20%~25%，多式聯運的降本優勢隨鏈條延伸而持續放大。成本最低的方案就選擇先發到大連再走水路到廣州，但如果客戶著急提車，也可能選擇公路直送，不同訂單對應不同的發運模式。
鐵路發運中心 每經記者 張蕊 攝
在智慧物流研發實驗室，每經記者看到了專門用於運輸路線決策的智慧系統汽車。中國物流科技創新部副部長，中國汽車物流智慧物流技術研發院副院長、體系數字化部部長張瑩瑩介紹，只需要輸入品牌、起運地、目的地，智慧體就會推薦相應的運輸方式，可以看到不同運輸方式及多式聯運各自的成本、運輸天數與目標成本的差異。
每日經濟新聞
