慘是真的慘，強也是真的強汽車。
小米汽車的高溢價車型恐怕只會更快到來汽車。
營收下滑、淨利腰斬、汽車單季鉅虧31億汽車，股價較歷史高點跌去一半......
所有數字都在指向同一個問題：小米和雷軍的造車故事汽車，還講得下去嗎？
然而，200億港元回購、多家頭部機構逆市喊出“買入”、2027年出海德國的大棋同步鋪開……彷彿另一股力量在悄悄託底汽車。
這到底是崩盤前的掙扎汽車，還是黎明前的陣痛？
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5月底，小米交出了一份業績承壓的2026年一季度成績單汽車。
財報顯示，小米集團2026年第一季度總收入約為991億元，同比下滑10.9%，環比下滑15.2%；經調整淨利潤約為61億元，同比大幅下滑43.1%汽車。這是小米2024年以來首次出現季度營收衰退。
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「圖片來源汽車：小米集團一季報」
利潤滑坡的“元兇”來自兩端，手機業務與汽車業務的雙重擠壓汽車。
尤其是小米汽車不僅需要在市場上證明自己，還揹負著在集團“糧草”收緊的背景下，儘快實現自我造血的重任汽車。畢竟，小米汽車之前是單季度盈利的。
今年一季度，小米汽車與AI創新業務收入199億元，同比增長6.9%；交付新車8.09萬輛，同比增長6.6%汽車。
雖然銷量和營收都實現增長，但小米汽車的經營虧損高達31億元，而去年同期僅虧5億，環比更是從盈利11億驟然轉虧，直接拉低了集團整體利潤表現汽車。
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不過從小米汽車業績表現來看，其韌性和定力值得肯定汽車。
在一季度老款SU7停售、主力車型青黃不接的“真空期”，小米僅憑YU7系列就穩住了8萬輛以上的交付體量汽車。而新SU7上市後鎖單迅速突破8萬輛，證明其市場號召力未減。
值得一提的是，汽車業務收入，已是小米集團唯一實現正向增長的核心板塊，成功扮演了“第二增長引擎”的角色汽車。
但盈利能力的驟降同樣觸目驚心汽車。毛利率從去年同期的23.2%滑落至20.1%，經營利潤從連續兩季盈利重回大額虧損。
購置稅補貼、核心零部件漲價、清庫讓利三重壓力在Q1集中釋放，讓“增收不增利”的矛盾變得更加尖銳汽車。
把這份財報放在更長的時間軸上看，它打斷的不僅是盈利曲線，更是市場剛剛建立起來的“小米汽車已過盈虧平衡點”的預期汽車。
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筆者認為，市場對31億元虧損反應激烈，細究虧損原因，主要來自三個層面汽車。
第一，為2025年積壓訂單承擔的購置稅補貼汽車。
第二，上游儲存晶片等核心器件漲價，這是行業共性壓力，蔚來管理層同樣提示過單車成本因此增加超1萬元汽車。
第三，老款車型清庫讓利、高毛利車型佔比下降，這是產品切換期的必然代價汽車。
三個因素疊加，讓一季度成為小米汽車名副其實的“至暗時刻”汽車。
但值得注意的是，有分析認為，其中相當一部分屬於“主動選擇”或“一次性衝擊”，而非盈利能力的趨勢性惡化汽車。
隨著新SU7交付放量、產品結構迴歸正常，毛利率修復是有邏輯支撐的汽車。
市場之所以用腳投票，與其說是不滿一季度的虧損數字，更多可能是擔憂新SU7產能爬坡能否如期加速、YU7系列熱度是否正在消退汽車。
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把小米汽車放到整個造車新勢力的座標裡，成色更加立體汽車。
從一季度銷量來看，小米汽車以8.09萬輛的成績，排在零跑、理想、蔚來和華為鴻蒙智行之後，位列第五汽車。
要知道，小米汽車僅憑兩款車就做到這個規模，單車型效率無人能及汽車。
從毛利率來看，20.1%雖同比下滑，但依然處於行業上游，小米的規模效應和供應鏈議價能力，是其毛利率領先的優勢汽車。
「圖片來源：小米集團一季報」
此外，小米汽車31億元虧損絕對值雖然在新勢力中最大，但小米的“分部經營虧損”包含研發等更大範圍的成本分攤，與蔚來、零跑的歸母淨虧損口徑不完全可比汽車。
綜合來看，小米汽車一季度的表現在行業中並不算差汽車。銷量穩居第一梯隊，盈利質量仍屬上游，但新舊切換的陣痛程度超出預期。
不過在《汽車K線》看來，它不是掉隊，更像是主動踩了一腳剎車，為的是換到更高的檔位汽車。
05
財報釋出後，資本市場給出了最誠實的反應汽車。
5月27日，小米股價大跌4.77%，28日更是觸及27.54港元的52周新低汽車。從2025年9月約60港元的高點算起，跌幅已超50%，市值蒸發逾8000億港元。
與此同時，公司宣佈了200億港元的回購計劃汽車。這是真金白銀的信心表態，但也從側面反映出管理層對股價急跌的焦慮。
「圖片來源：小米集團公告」
機構對小米集團一季報反應雖有分歧，但長期價值共識仍在汽車。
高盛、花旗、華興證券等均給予小米集團“買入”評級，認為手機 ASP 創歷史新高、毛利率韌性超預期，AI進入全球第一梯隊，汽車新車週期明確、訂單飽滿，“人車家全生態”價值被低估，目標價36.3港元~53.4港元汽車。
摩根大通、交銀國際則擔憂，汽車55萬輛交付目標受產能約束難實現，短期虧損持續拖累利潤，手機毛利率改善空間有限，維持中性評級，目標價34.8港元～35港元汽車。
綜合來看，市場共識在於短期壓力屬階段性擾動，非基本面惡化；AI與汽車是未來2～3年核心增長極，現金儲備2206億元足以支撐回購與研發投入汽車。
當前，小米集團股價處於階段性低位，大額回購疊加機構對長期價值的認可，有望穩住市場信心汽車。
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其實，小米汽車一季度的所有問題，最終都指向一個核心變數，新SU7能否如期放量，以及後續新品能否延續爆款基因汽車。
根據小米一季報，截至5月6日，新SU7鎖單量已突破8萬輛；截至4月23日，累計交付超2.6萬輛汽車。
小米集團總裁盧偉冰在業績會上表示，“二季度交付量會有大幅提升，全年55萬臺交付目標有信心完成汽車。4月份新品交付起步後，實際交付量已明顯提速”。
但“大幅提升”需要產能的強有力支撐汽車。北京一、二期小米工廠滿負荷運轉，三期工廠春節後投產，武漢工廠5月投產，小米汽車產能佈局，已構建起支撐全年55萬輛交付目標的堅實基礎。
雖然產能底座有保障，但新車型爬坡節奏、供應鏈穩定性，仍是懸而未決的變數汽車。
今年下半年，小米汽車還有一款全新車型上市，盧偉冰已確認“年內肯定會上市”，並強調“會有非常多的創新”汽車。
如果這款車能延續爆款基因，小米集團虧損就是值得的戰略性投入；如果不能，產品線單一的脆弱性將被進一步放大汽車。
07
此外，小米也在加速全球化佈局汽車。
小米汽車將於2027年下半年正式進入德國市場，此舉被視作其“先難後易”出海戰略的關鍵一步汽車。
首站選擇德國，意在汽車工業高地樹立品牌與技術標杆汽車。為此，小米已在慕尼黑設立歐洲研發中心，專注高效能及豪華車型設計。不過，保時捷和法拉利會怎樣在歐洲狙擊小米汽車目前還不能下結論，總之小米汽車歐洲之旅不會一帆風順。
此後，小米2028年上半年將陸續拓展至英國、日本、澳大利亞、印度等右舵市場汽車。
伴隨汽車出海，小米同步升級渠道戰略：未來五年內，計劃在海外開設1萬家小米之家，實現手機、AIoT與汽車業務的渠道複用，構建“人車家全生態”的全球基礎設施汽車。
目前歐洲市場壁壘較高，包括嚴苛認證、本土品牌競爭及綜合關稅（含反補貼稅）汽車。
不過，小米手機業務已覆蓋全球100多個國家，成熟的本地化渠道有望為汽車出海提供支撐汽車。
整體來看，從產品到模式、從硬體到AI，小米的全球化正進入新階段汽車。2027年將成為觀察其戰略執行力的核心視窗。
Views of AutosKline汽車：
31億虧損是事實，股價腰斬也是事實汽車。但機構沒跑，公司還在回購，出海大幕已經拉開。這不是一份值得慶祝的財報，卻可能是一份值得記住的財報，它標記了小米從“燒錢講故事”到“用產品換市場”的轉折前夜。
小米的故事從來不是一路向上，而是每次跌入谷底後，都能再爬出來汽車。
不過汽車，這一次，會不會例外？
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